Roma, 24 novembre 2001
ALTA VELOCITÀ: Il costo iperbolico di tutti i buchi
ERASMO VENOSI - Portavoce del Coordinamento Nazionale dei Comitati dei Territori interessati all'Alta Velocità

Il Decreto legge sulle infrastrutture collegato alla Finanziaria 2002, presentato dal ministro Lunardi e approvato dal governo, unitamente alla Legge Obiettivo in corso di approvazione, producono l'azzeramento dei meccanismi competitivi e della sovranità pianificatoria degli Enti locali a favore dei grandi gruppi economici del paese. L'art. 6 del collegato abroga l'art. 131 della finanziaria 2001 nella parte che operava la cancellazione delle concessioni per l'Alta velocità (Av) per le tratte GE-MI e MI-PD. Sono ricostituiti "senza soluzioni di continuità" i rapporti concessori tra Fs e Tav e tra questa e i General contractor (Gc): Eni (Consorzio Cepav) Iri (Iricav 2...sostituita da Impregilo?) e Cociv (Grassetto, Gambogi). L'atto è manifestazione di un inaspettato ibrido neodirigismo che distribuisce provvidenze ai grandi postulanti delle opere pubbliche, abbarbicati alla greppia di un inedito keynesismo elitario.

L'annullamento delle concessioni a Tav e ai Gc, rappresentava una scelta nella direzione di un uso razionale delle risorse pubbliche e del rispetto di legalità e concorrenza. Infatti in passato gli affidamenti per la progettazione e la costruzione erano avvenuti attraverso la trattativa privata e senza la minima verifica di mercato, né il minimo controllo di qualsivoglia organo pubblico competente. Questo era stato possibile con l'espediente di immettere un'inesistente maggioranza di privati nel capitale sociale della società Tav e nel finanziamento dell'opera. E' stata questa "anomalia" a impedire che il Consiglio superiore dei Lavori pubblici, valutasse il progetto Av. Oggi il neo presidente di questo organismo, Aurelio Misiti, nominato da Lorenzo Necci collaudatore della linea Av Bo-Fi (in galleria per il 93%) "scopre" l'inesistenza della galleria di soccorso e la impossibilità di procedere al collaudo. Il costo di tale galleria (lunghezza circa pari alla tratta) ammonterà a circa 3.000 mld!

La crescita dei costi delle tratte tra il 1991 e il 2001 costituisce la prova del fallimento dell'uso dei Gc in versione italiana, che avrebbero dovuto garantire "prezzi chiusi e non revisionabili" : invece Rm-Na passa da 3.900 a 12.500 mld, Fi-Bo da 2.100 a 9.800 mld, Bo-Mi da 2.900 a 12.700, Mi-To da 2.100 a 8.500, Mi-Vr da 2.200 a 9.600, Ve-Vr da 1.700 a 7.200, Ge-Mi da 3.100 a 11.500, Rm-Fi da 100 a 1.500. Ai costi delle tratte vanno aggiunti 15.600 mld per i nodi (To, Mi, Ve, Ge, Fi, Rm, Na); 11.500 mld per il materiale rotabile; 6.200 per le linee aeree; 30.000 mld per il Frejus. L'attribuire la colpa della lievitazione dei costi agli Enti locali non ha fondamento, considerando che le opere compensative ammontano a non più di 1.000 mld per la Mi-Bo. I costi di "mitigazioni" e "compensazioni" dipendono soprattutto dalla qualità progettuale.

D'altro canto il meccanismo della concorrenza, applicato per la tratta Av S. Ruffillo-Bo, aveva determinato un ribasso d'asta del 46,9 % da parte della Società Nesco Entrecanales Cubiertas. La obbligatoria verifica della anomalia del ribasso si concluse con il giudizio di congruità dei prezzi rispetto a quelli di mercato.

Appare inoltre inconcepibile il silenzio del ministero del tesoro, che tramite il Cipe, con la Legge Obiettivo, approva i progetti definitivi delle opere strategiche ignorando la bocciatura espressa dagli advisors di nomina Fs (Mediobanca, Deutsche Bank e Crediop) del piano economico finanziario di Tav, certificando in anticipo un perpetuo buco, a "riempimento pubblico". Gli advisors affermano che in uno scenario "prudente" di ricavi (5.542 mld nel 2010), il cash flow di Trenitalia sarebbe insufficiente a coprire le tariffe di accesso da corrispondere a Rfi e conseguentemente il pagamento del canone dovuto da Rfi a Tav.

Il livello di costi di riferimento degli advisors è però riferito a 28.000 mld e non ai reali 53.300! Saranno la rete "storica" e il trasporto locale, attraverso la liquidazione del servizio, a ripagare le scelte a trattativa privata fatte per le tratte Av?
Dal punto di vista del rispetto della legalità, risulta inoltre ignorato il Dl 406/91 che recepisce la direttiva europea 89/440/ secondo cui le concessioni di Lp sono attribuite in via ordinaria con la procedura della licitazione privata. La giurisprudenza corrente identifica per i contratti di appalto affidati mediante trattativa privata, il momento della stipula contrattuale per stabilire quali leggi vigenti siano da rispettare e considerato che si procederà ad una rinegoziazione del "prezzo chiuso" per la Ge-Mi, la Mi-Vr e la Vr-Pd, si può anche ipotizzare un intervento dell'Antitrust, per abuso di posizione dominante da parte di Fs.

Contrapposto a questo piglio decisionista ci sono le incredibili vicende della Pd-Mestre , da tutti definita "strozzatura ferroviaria". Tutto l'iter autorizzatorio è stato ultimato nel dicembre 1998 e a tutt'oggi non risulta pubblicato il bando di gara dell'opera!

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